Ficha de la moto HondaXL 750 Transalp 2023 Entre la carretera y los acantilados

Desde hace algunos años, la arena, las dunas y la inmensidad se pasean entre las pistas y los todoterrenos. La aventura está a la vuelta de la esquina, pero el volante sólo la toca un poco.
Y luego están los recuerdos. El recuerdo de un momento en el valle, cuando un valiente motor bicilíndrico parece provocar a la montaña.

La muleta se acomoda felizmente entre el asfalto y la grava. En el tramo final del siglo XX, la Transalp se prestaba a todo tipo de usos. Un poco de carretera, mucho de ciudad y una dosis de barro se le pegaban como un guante. De vuelta a sus 750 años, esta mini ÁfricaTwin asume los mismos deseos, pero con muchas más soluciones.

Siguiendo los pasos de la nueva Hornet, Honda ha minimizado el riesgo con el traje Transalp, que es dinámico pero comedido, un poco polivalente y, en última instancia, carente de verdadera pegada. Laantigua 700 era mucho más atrevida.
Afortunadamente, más allá de los tristes colores gris o negro de maletín, un simpático trío vintage de azul, rojo y blanco refresca los sentidos. Este vestido se inspira directamente en el XL 600 de 1987.

Las nuevas apetencias de la Transalp, combinadas con el proceso de plataformas comunes, condujeron a una nueva ideología para su cadena cinemática. Tras 25 años con un bicilíndrico en V, el motor utiliza ahora un bicilíndrico en paralelo. Menos costoso de construir, menos voluminoso y más ligero, este propulsor lleva a la moto trail a una cima muy prometedora.
¡92 CV! Es algo a lo que no estamos acostumbrados en las trail medias de Honda. Todo cobra sentido una vez que descubres que este bloque es compartido con la nueva Hornet. Una buena dosis de potencia, que le permite quedar bien en el segmento. Los días de 50/60 borrachos en marcha son ya cosa del pasado. La nueva zona libre presume ahora de entre 80 y 100 CV.

El motor de 755 cc produce 91,8 CV, para ser exactos, a 9.500 rpm. El par máximo es un poco más bajo, a 7.250 rpm, donde alcanza los 7,7 mkg. Aunque las nervaduras internas son muy cuadradas, Honda se ha esforzado para que el motor responda bien a bajo y medio régimen, que son los más exigentes para este tipo de máquinas.
Al igual que en la Hornet, el motor utiliza la tecnología Unicam para conseguir una culata compacta, una admisión optimizada 'Vortex Flow Ducts' que alimenta cuerpos de mariposa de 46 mm, refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro, un embrague de deslizamiento limitado y una distribución a 270º para darle carácter. Sin embargo, el acelerador tiene un reglaje menos "deportivo" en la trail que en la roadster.

Pongamos el dedo suavemente donde duele. Un camino tiene que ser ligero. Una condición sine qua non si quieres ir a cualquier parte. No es realmente el caso aquí, ya que la moto pesa 208 kilos a plena carga. Eso está muy lejos de una CRF 300L... pero sigue siendo 6 unidades menos que la 700 de otra época.

Pero no es de extrañar, dado que la Transalp se sitúa en la (baja) media del pelotón en este sector: 204 kilos para la Yam Ténéré o laAprilia 660 Tuareg, a continuación.... ¡Vaya! 230 kilos para la 800 V-Strom, 227 para la 750 GS...

Sea cual sea el protagonista, un juego de estilo enduro queda descartado. El tema de la exploración se mantiene, sin embargo, con el chasis de la Honda. La rueda delantera mide 21 pulgadas, el tamaño universal para trepar por terrenos abruptos. Su neumático de 9 cm de ancho te permitirá labrar tu propio surco y engranar como es debido. La trasera también tiene el tamaño adecuado para una auténtica moto trail, con 150 sobre 18 pulgadas. Todo ello montado sobre llantas de radios, por supuesto.

Aunque la estructura tubular de acero del bastidor puede parecer muy clásica, la ingeniería que hay detrás hace que sea lo suficientemente robusto como para soportar sus alegres paseos, sin dejar de ser ligero con 18,3 kilos, en comparación con el primo de la CB 500 X, un 10% más pesado. Pero tampoco es para presumir: el chasis de espaldera de una KTM Super Adventure pesa unos 10 kilos. Y tiene que hacer frente a 160 gruñidos...
Como los finos neumáticos se encargarán de la manejabilidad, Honda ha optado por la estabilidad y la homogeneidad con una larga distancia entre ejes de 1.560 mm y un avance de 27°. El ángulo de giro bastante abierto de 42° facilita el giro del coche fuera del carril.
La suspensión también juega su papel. El equipamiento parece más que adecuado, con una horquilla invertida Showa con funciones SFF-CA independientes y un amortiguador Pro-Link. Ambos son ajustables, pero sólo en precarga. Un generoso recorrido completa el paquete de suspensiones, con 200 mm delante y 190 mm detrás. Tranquilizada por sus 21 cm de altura libre al suelo, la Transalp 7 y medio puede sonreír. Pavimentos, raíces y huesos de dinosaurio pueden abordarse sin vacilar.

La Transalp ha evolucionado en todos los aspectos, incluido el frenado. ¿Quién se acuerda de sus pequeños discos de 256 mm? A quién le importa ahora que el piloto puede contar con discos de 310 mm, con 2 pistones en cada pinza. El ABS está presente, y afortunadamente se puede desactivar en la parte trasera para la diversión off-road. Para evitar la acción del disco trasero de 256 mm, hay que entrar en el Modo Usuario.

El último punto en el que la Transalp entra en un nuevo mundo es la electrónica. Todo lo que los creadores de la Transalp tuvieron que hacer fue ir al departamento de I+D, y volvieron con un acelerador Ride by Wire, control del par motor (5 ajustes), gestión del freno motor (3 ajustes), ABS ajustable, varios niveles de potencia del motor (4), una pantalla TFT en color de 5 pulgadas para controlar todo esto y más (4 temas de visualización), así como 5 modos de conducción. He aquí sus prerrogativas:

• Sport :La potencia del motor se ajusta a 4, el ABS a 2, mientras que el frenado del motor y el control del par motor se ajustan a 1, para garantizar el máximo rendimiento con la mínima intervención de la electrónica.
• Standard :Con este modo intermedio, la potencia del motor y el control del par motor se ajustan a 3, mientras que el frenado del motor y el ABS se ajustan a 2.
• Rain :un modo adaptado a condiciones difíciles, con la potencia del motor ajustada a 1, el freno motor y el ABS ajustados a 2 y el control del par motor ajustado a 5, para una conducción más suave y segura.
• Gravel :diseñado para uso fuera de carretera, con la potencia ajustada a 2, el freno motor a 3, el control de par a 4 y el ABS a 1.
• User :Este modo permite al piloto definir sus propios parámetros para cada función y almacenarlos en la memoria: de 1 a 4 para la potencia, de 1 a 5 para el control del par, de 1 a 3 para el freno motor. También se puede desconectar la intervención del ABS en la pinza trasera.

Otro buen punto. Con la nueva ergonomía de los mandos, el claxon ya no ocupa la mitad del espacio disponible. Los esfuerzos realizados para mejorar el día a día a bordo están a la vista, con toma USB y portaequipajes de serie, interacción smartphone-moto vía Bluetooth, intermitentes automáticos de parada, una posición de conducción erguida y natural que también permite ir de pie fuera del asfalto y casi 17 litros de combustible a bordo, suficientes para rodar durante un buen rato sin tener demasiado peso en el depósito.
No tan bien: el asiento es un poco alto, a 850 mm; el parabrisas no es regulable; los paramanos y la tapa del motor son opcionales; y el USB está debajo del asiento; habría sido más práctico instalarlo en el puesto de conducción. Habría sido más práctico instalarlo en el puesto de conducción, pero el espacio está ahí... como opción.

Luego está la delicada cuestión del precio. En el pasado, una Transalp costaba alrededor de un 10% más que una Hornet, con la que no compartía ni motor ni chasis. Honda no ha podido mantener esta pequeña diferencia de precio, pero la 750 tiene un precio para enfrentarse a la 700 Teneré, la 660 Tuareg y la 850 GS. Por nombrar sólo algunas.

Con el regreso de la Hornet y la Transalp en rápida sucesión, Honda pretende causar un gran impacto en el segmento de tamaño medio. La trail tiene mucho a su favor, con un claro apetito por el off-road, mucho más que la generación anterior. La competencia puede temblar. Ni siquiera laAfrica Twin es inmune a que le roben algunos clientes.

M.B -Fotos del fabricante