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Cette moto est géniale, bien équilibrée, partie cycle au top, suspensions au top après les avoir durcies un peu grace aux réglages, fiabilité au top on peut compter dessus en toute circonstances et peu importe la distance à parcourir et ça c'est génial et typique honda. J'adore également le bruit du V4 ainsi que sa parenté avec le légendaire vfr800f dernière génération que j'adore.
Le VTEC est à la fois génial et à la fois contraignant. Je m'explique : Ce qui est génial c'est le fait de pouvoir rouler à bas régime avec une douceur remarquable et un dosage de l'injection électronique au petit oignons, parfait pour cruiser pépère et confortablement sur de long parcours avec un bruit plutôt discret façon bicylindre. Le passage aux 16 soupapes au delà des 6500 tour est doux et se fait sans à coup, et à ce stade on découvre une nouvelle moto avec du caractère et du couple et ça c'est vraiment exclusif honda, sans parler du bruit qui hurle comme un 4 cylindres ce qui est assez impressionnant sur un trail.
Maintenant les points négatifs de ce V4 : il n'a pas la souplesse d'un véritable 4 en ligne donc plus caractériel mais plus contraignant. Il n'y a aucun couple en dessous de 4000tr, donc cela implique de tricoter en permanence la boite de vitesse pour relancer (ou d'être patient) et ça peut agacer à la longue. Concernant l'aspect dynamique la moto est assez lourde par rapport à la concurrence et cela se ressent lorsqu'il faut enrouler les courbes de façon dynamique.
Au final, comme toute vfr, il s'agit d'une moto attachante et fiable. Une vrai bonne moto routière mais un peu en retrait sur le plan dynamique. C'est l'esprit VFR.
Si je dois l'échanger ça sera contre un crosstourer 1200 (vfr 1200x) ou un versys 1000 pour gagner sur le plan dynamique sans renier sur le confort et la fiabilité.
V à tous. Valoración : 5/5 Responder a EOS95
Fiable (les kits chaine je suis un peu bourrin), joueuse et facile d'utilisation quotidienne. A noter un léger trou dans les gaz a 3-4 tours, une des facettes du V4.
Bon ce V4 d'antan avec ses 2 visages à parfois du mal avec les accélérations issues des bas régimes, faut lui laisser le temps de retrouver ses petits (et ses 8 autres soupapes !). Mais c'est là le seul défaut qu'on peut lui trouver si l'on aime taquiner de temps en temps.
Comptez environ 2500euros par an d'entretien complet, assurance et essence comprise pour faire presque 14 000 km par an. La fameuse visite des 48 000 km que tout le monde craint n'est pas si effrayante (600 euros), surtout face à BM, et Dukatoche (900-1000).
J'ai faillit la délaisser pour un VFR 1200 mais ce dernier me bousille le dos en 2 km, alors on va garder le 800X et le dos bien droit, dans un confort royal.
Je pense la laisser pour un CB 1300 Super Bol d'or si celle ci revient un jour en Europe, mais c'est pas gagné. En attendant on enroule tous les jours et par tout temps avec cet engin atypique, attachant, Une bizarrerie que seul Honda est capable de faire.
Il se dit qu'un VFR 1000 pourrait arriver dans 2 ans, peut être y aura-t-il un Crossrunner 1000 ? Affaire à suivre :) Valoración : 5/5 Responder a Eldritch
Je suis en possession du modèle 2018 et je suis ravi de cette machine , comme dit Yotou , très bien équilibre ce qui la rend très agile et coupleuse ,
Une question à vous poser , en duo quel sont vos réglages de pression , amortisseur et suspension ???
J'ai tendance à toucher la béquille centrale
Merci de vos conseils Valoración : 5/5 Responder a Rambouil
En 6 à 70kmh en duo c\'est la mort assurée par ennui si vous voulez dépasser ou simplement passer à 80 kmh. Il vous faudra descendre 1 ou 2 rapports minimum pour aller dans la zone où ce moteur commence à vivre (6000 tours).
Rouler cool sur le couple est strictement et absolument impossible sur cet engin. Valoración : 1/5 Responder a Nico06
• Age : 35 ans
• Taille : 1.90 m
• Poids : 95 kg
• Permis : 2012
• Précédentes motos :
o 2012-2014 : CBF 1000
o 2014-2017 : Tiger Sport 1050
• Type de moto recherchée : Polyvalente
J'ai toujours voulu des motos avec un certain confort pour les longues étapes et capable de m'emmener au travail par tout temps. Et qui ne soit pas timide quand vient le temps de rouler avec les copains.
Equipement :
• Modèle : Janvier 2017 - Euro 3
• Durée : 2.5 ans
• Km : 39 000 km
• Bulle Airflow Givi
• Shifter
• Pot Akrapovic
• Selle confort
• Poignées chauffantes
• Phares additionnels
• Béquille centrale
Comme je roule toute l'année, j'ai besoin de protection contre le froid mais aussi contre le manque de visibilité vis-à-vis des autres véhicules.
Les phares additionnels gomment la zone de non éclairage située quelques mètre devant la moto (comme pour la VFR 800F).
La bulle airflow protège efficacement le grand gabarit que je suis, me permettant de rouler visière ouverte tout le temps. Réglable facilement au feu rouge, elle libère de la chaleur de l'été.
Le pot akra permet au V4 de s'exprimer sans pour autant être envahissant. Un léger mieux constaté dans les bas régimes.
Le shifter est d'un réel confort urbain bien qu'il ne soit qu'à la montée. En mode sport il est plus qu'un gadget. Pas pour les 0.2 secondes gagnées mais plus pour la stabilité notamment en sortie de virage. Et passer les vitesses en faisant coucou aux copains qu'on dépasse, c'est toujours rigolo.
Consommables :
• Pneus : PR4 (20 000) – Road 5 (17 000) – Road 5
• Kit chaine : Honda (20 500) – Honda (17 500) – Bihr sport renforcé
• Freins avant : 90% d'usure à 20 000 km
• Assurance : Moins de 500 euros en tous risques avec bonus à 49% (Essonne-91)
• La VFR800X est une moto bien suspendue, le kit chaîne n'aime pas trop cela et il le fait savoir rapidement. A surveiller. La tension de chaine sur un monobras se fait en 5 mn.
Les pneus d'origines sont sans feedback. Les michelins donnent un bon retour en plus d'une agilité accrue et rassurent sur le mouillé.
Pour les freins, RAS, l'arrière est suffisamment puissant, attention à bien régler le déclenchement du feu arrière lors de son utilisation, il faut appuyer franchement pour le déclencher.
Consommation :
• Record : 4.56 litres en duo – 397 km d'autonomie
• Départementale souple : 5.2 litres
• Départementale sport : 6.7 litres
• Autoroute, 140 compteur : 6.6 litres
• Autoroute, 130 compteur : 5.8 litres
• Trajet travail (ville/nationale/2x15 km) : 6.0 litres
• Enfer parisien : 7.1 litres
• Conduite en hiver : 0.5 litre
Pour les 39 000 km établis, j'ai une conso moyenne de 5.94 litres.
Comportement moteur :
Inutile de vous dire les valeurs techniques, la vmax, que le vtec c'est bizarre sur une moto etc. Le net s'en est chargé.
Au bout de presque 40 000 km, j'ai constaté une bien meilleure souplesse du V4 à bas régime, il peut prendre 2 000 en 5ème sans trembler comme un marteau piqueur. Pareil pour le shifter qui claquait un peu au début mais qui s'est fait depuis. A noter le réglage possible du ralenti, que j'ai baissé avec le temps à 1 200 tours/mn.
Concernant le Vtec, oui, c'est 2 moteurs en 1. Pour la conso je ne sais pas si cela change quelque chose, mais pour l'usage, il est agréable d'avoir un double twin à bas régime en ville qui relance gentiment, soit pour atteindre les 50 km/h soit pour s'extirper d'une zone à risque. Pas d'à coup ni de puissance démesurée qui pourrait surprendre un jour de fatigue.
De l'autre côté du Vtec, on rejoint les copains, les moteurs sport. On sera jamais devant un 1000 ou un 800 supersport mais on restera avec tous les roadsters vitaminés et les 1300 touring quand tout ce ptit monde roule sur départementale. Exemple : Face à une Multistrada 1200, inutile d'espérer quoi que ce soit en ligne droite, même en préparant la sortie de virage, y'a trop de gras en face. En virage par contre, on peut rentrer très fort et illuminer les rétros du copain de nos 4 phares puis s'accrocher tel un rémora qui veut sa part de festin.
A noter une allonge importante qui donne l'impression d'un moteur qui ne s'arrêtera plus lorsque l'on part du bas du compteur. Couplé au bruit singulier du V4, on s'y croit.
Poids :
240 kg et plus, c'est beaucoup pour un 800, mais comme dit mon pote en Multistrada 1200 de 220 kg : « Ta meule elle est bien, parce qu'en ville, on peut la jeter dans les ronds-points et les virages sans la faire tomber, avec la Multi c'est pô possible.»
A l'arrêt on les sent plus certes, mais comme l'on peut facilement la faire manÅ“uvrer avec son petit rayon de braquage et sa selle réglable, c'est un faux problème.
Conclusion :
Y'aura toujours mieux ailleurs, il lui manquera toujours ces fameux 200 cm3 pour en faire la vraie moto que « tout le monde attend ». Chacun ira de sa doléance.
Mais si vous cherchez une moto excellente en rien, mais bonne en tout, vous avez trouvé. Et en plus, c'est fiable.
Valoración : 4/5 Responder a Falken
Certes, elle est plus chère que la yam mais elle est sans doute plus accrocheuse et plus jolie malgré les aspects soudure... Le VTech fait des merveilles et malgré son manque de couple à bas régime par rapport au bi de la F800GS, cette moto est très agréable à conduire, très puissante et est plus basse que ses concurrentes, quant à son poids,ce n'est pas un réel problème. De plus on a droit à une extension de garantie allant jusqu'à 4 ans, ce que bm ne sait apparemment pas faire. Il est vrai que l'ancienne version n'est pas aussi jolie ! A mon humble avis, cette moto sera une réussite ! Valoración : 5/5 Responder a bm
C\'est pas pour me déplaire car c\'est un bon souvenir ! Valoración : 4/5 Responder a Rolib